渤海海峡跨海桥隧建设的海洋地质环境分析及修建方案思考

	渤海海峡跨海桥隧建设的海洋地质环境分析及修建方案思考
	尹延鸿 1; 叶思源 1; 赵铁虎 1; 尹聪 2
刊名	海洋地质与第四纪地质
	2017
卷号	37 期号:3 页码:1-16
关键词	跨海通道南桥北隧海洋地质环境修建方案渤海海峡 cross-strait path bridge-south and tunnel-north marine geo-environment scheme of construction Bohai Strait
ISSN号	0256-1492
英文摘要	通过对渤海海峡跨海通道的地壳稳定性、海洋地质环境及海岛调查研究,证明渤海海峡适合修建跨海通道,且南桥北隧是最佳修建方案。修建跨海通道非常必要且具有非常高的经济效益。以公路通道计算,若能达到日均40 000辆的车流量,建成后每年将节减大约170亿元的燃油费及相应的燃油污染排放,7年即可收回投资成本,并可部分降低京津冀地区的雾霾水平和缓解交通压力。最佳修建线路是沿庙岛群岛轴部,这里地壳比周边更稳定、沉积物更薄,且实际跨海距离最短。蓬莱角至砣矶岛水深较浅,平均水深约20m,修桥是可行的;砣矶岛至大钦岛,平均水深35~40m;大钦岛至老铁山角,平均水深约50~55m。我们建议的南桥北隧方案,不同于前人提议的以北隍城岛作为桥隧连接地点的南桥北隧方案。砣矶岛面积7.05km~2,是首选的桥隧连接地点,大钦岛也可作为桥隧连接地点,可作为次选方案考虑。若砣矶岛作为桥隧连接地点,桥长约43km,隧道长约70km;若选大钦岛作为桥隧连接地点,则桥长约58km,隧道长约55km;桥隧总长约113km。南桥北隧方案,估计修建用时约为8~ 12年,总投资约为1 000~1 200亿元,工程使用年限以100年计。渤海是中国的内海,其风浪规模比东海、南海小。渤海海峡的南桥,受风浪的影响程度,虽比青岛胶州湾大桥大一些,但与杭州湾跨海大桥相仿,仅海水深度稍大一些。渤海海峡区估计每年约有60余天的风雾影响通行,这正好与两端邻近陆地上的风雾影响在时段和时间上相符合,可一起进行封闭或开通道路操作,实属正常,不应作为否定南桥北隧方案的理由。在海水较浅区域,修桥成本低,场地宽阔,容易施工且施工周期短。挖海底隧道成本较昂贵,施工难度大且周期长。基本上是隧道的长度决定了施工周期。全隧方案虽有全天候之美称,但由于全隧方案隧道长125km,投资2 500亿元,比我们提出的南桥北隧方案多花一倍以上的投资,修建用时也是多1倍以上,且必须在全部建完后才产生经济效益,故费钱费时、效率较低,是不适宜的。时代发展的趋势是,高速公路迅速崛起,铁路货运急剧下滑,公路通道比铁路通道更急需应优先考虑。南桥北隧方案,南桥是修建公路的南桥,北隧,有两种选择:如果通风等技术问题能够解决,应首先考虑修建公路通道的北隧;如果不能实现的话,那么,退而求其次修建铁路通道的北隧,用火车背负汽车过北隧,其效率低于公路通道汽车直接过北隧,运力不足也只能用滚装船轮渡汽车来补充。总之,不管是修公路通道还是铁路通道,甚至还是二者都要修,最佳方案都应该是南桥北隧,这样较省钱省时效率高,并在修建期间就可阶段性地产生经济效益。此外,南桥以地震基本烈度Ⅷ度设防,并能抗12级或以上台风及相应浪流,桥墩修建应尽量避开断裂带。北隧以地震基本烈度Ⅶ度设防。这正是:南部水浅利修桥,南桥北隧奇通道;阶段施工见效益,省钱省时效率高!
资助项目	中国地质大调查项目 ; 国家重点研发计划 ; 国家自然科学基金
WOS研究方向	Oceanography
语种	中文
CSCD记录号	CSCD:6029034
内容类型	期刊论文
源URL	[http://ir.fio.com.cn:8080/handle/2SI8HI0U/29896]
专题	自然资源部第一海洋研究所
作者单位	1.中国地质调查局青岛海洋地质研究所, 青岛, 山东 266071, 中国 2.中国地质调查局青岛海洋地质研究所, 青岛, 山东 266071, 中国 3.中国地质调查局青岛海洋地质研究所, 青岛, 山东 266071, 中国 4.国家海洋局北海海洋技术保障中心, 青岛, 山东 266033, 中国
推荐引用方式 GB/T 7714	尹延鸿,叶思源,赵铁虎,等. 渤海海峡跨海桥隧建设的海洋地质环境分析及修建方案思考[J]. 海洋地质与第四纪地质,2017,37(3):1-16.
APA	尹延鸿,叶思源,赵铁虎,&尹聪.(2017).渤海海峡跨海桥隧建设的海洋地质环境分析及修建方案思考.海洋地质与第四纪地质,37(3),1-16.
MLA	尹延鸿,et al."渤海海峡跨海桥隧建设的海洋地质环境分析及修建方案思考".海洋地质与第四纪地质 37.3(2017):1-16.